martes, 21 de febrero de 2017

CORROSIÓN EN EMBARCACIONES; QUE ES Y COMO EVITARLA

La corrosión en el medio marino es un problema que lleva afectando al sector náutico desde sus orígenes. Multitud de embarcaciones sufren diariamente las consecuencias de este fenómeno tan difícil de detener y no son pocos los barcos que se han hundido debido a la pérdida de los pernos de la quilla o a la desaparición de un grifo de fondo con problemas de corrosión. Sin embargo, aunque importante y temida por muchos, no demasiados conocen el origen y el porqué de este fenómeno que puede definirse como toda aquella reacción química o electroquímica de un metal o aleación con su medio circundante con el consiguiente deterioro de sus propiedades.

Foto abajo colas afectadas por corrosión




Existen diferentes tipos de corrosión, pero la que nos ocupa en el medio marino es la corrosión electroquímica que es la que se produce a temperaturas ambiente y que requiere de un electrólito, en este caso el agua de mar, para que se produzca. Aunque pueda parecer raro, la corrosión que se produce en la obra muerta del barco, también requiere de este electrolito para que se produzca, pero en este caso, es el agua que se condensa en las diferentes superficies metálicas del barco y durante los periodos de mojado genera el problema de corrosión. Dentro de la corrosión electroquímica existen diferentes tipos, como la corrosión galvánica, corrosión por aireación diferencial, corrosión selectiva, etc, que iremos describiendo en diferentes entradas del blog junto con alternativas para evitarlas. 

Foto abajo, linea de ejes gravemente afectada por corrosión, los ejes parecen brasas de madera descompuesta.



La primera pregunta que nos surge al hablar sobre la corrosión es el por qué se produce. Y es que los elementos metálicos que componen las aleaciones utilizadas en nuestros barcos se encuentra en la naturaleza combinados, normalmente en forma de minerales, y lo que nosotros hacemos para conseguir las aleaciones metálicas es extraerlos y reducirlos para llevarlos al estado metálico, ya que es en este estado donde las propiedades son las adecuadas para su uso. Sin embargo, su estado de mínima energía en condiciones normales es el “oxidado” (en el que se encontraban inicialmente en la naturaleza antes de que extrajéramos el metal) y por lo tanto, tienden a volver a este estado mediante lo que conocemos como corrosión. No todos los metales tienen la misma tendencia a oxidarse. Así, por ejemplo, el oro es más noble que el cobre que a su vez es más noble que el hierro. Para conocer la tendencia a la oxidación de un metal o aleación en el medio marino, se ha elaborado la sería electroquímica o sería galvánica en agua de mar.  

El medio que rodea a los metales ejerce una fuerte influencia sobre la tendencia y la velocidad de corrosión de las aleaciones. Es ampliamente conocido que el agua del mar es mucho más corrosiva que el agua dulce y esto se debe principalmente a la presencia de iones cloruro (Cl-). La presencia de contaminantes, la temperatura, el pH o la oxigenación del agua son otros factores que también afectan a la reacción de corrosión de un metal y que es importante tenerlo en cuenta a la hora de seleccionar una aleación u otra para una aplicación. Existen aleaciones que van bien para unas aplicaciones o unas regiones concretas y que, sin embargo, fallan al utilizarse en aplicaciones aparentemente similares. En ciencia de corrosión es importante tener claro que no existen aleaciones inoxidables en todos los medios sino que existen aleaciones adecuadas para cada aplicación.

Para disminuir e incluso evitar el fenómeno de la corrosión y alargar la vida útil de nuestros barcos, motores, ejes, grifos de fondo, etc. Habitualmente se combinan una protección pasiva mediante pinturas junto con una protección activa mediante protección catódica. La protección por pinturas, ejerce un efecto barrera para separar la aleación a proteger del medio e incluso pueden ejercer algún otro efecto si se añade algún tipo de inhibidor o elemente activo. Pese al efecto protector de las pinturas, las aleaciones de nuestros barcos siguen teniendo una fuerte tendencia a la oxidación, más aún, si en el medio existen iones cloruro (Cl-) capaces de deformar y penetrar en las pinturas con su posterior deterioro. Es por ello que la obra viva de nuestros barcos se protege mediante una combinación de pinturas (efecto barrera) y protección catódica. La protección catódica se basa en la aplicación de una señal eléctrica que sitúa al metal a proteger en una situación de inmunidad, donde la tendencia a la oxidación desaparece. En este punto, mucho de los lectores podrán pensar que en su barco no tienen ningún dispositivo eléctrico que aplique una señal eléctrica y es que, normalmente, esta protección se aplica mediante la colocación de unas piezas de metal activo conocidos por ánodos de sacrificio; normalmente ánodos de zinc. Estas piezas, en contacto eléctrico son la estructura a proteger, generan un flujo de electrones que polariza la estructura metálica y la sitúa en la zona de inmunidad, donde su tendencia a la oxidación es nula. Pero…entonces…¿por qué se corroen nuestras embarcaciones si están protegidas catódicamente por los ánodos de sacrificio que, teóricamente han eliminado su tendencia a la corrosión? Y es que, igual que los ánodos de sacrificio polarizan la estructura y la protegen, existen muchos factores que pueden ejercer el efecto contrario, sacando nuestra estructura de la zona de inmunidad y causando corrosión. Por nombrar algunos ejemplos, el contacto eléctrico con un metal más noble tiene el efecto contrario al de los ánodos. Esto se conoce como par galvánico y genera la temida corrosión galvánica. Otro factor muy importante es la presencia de fugas de corriente eléctrica en nuestro barco, debido, por ejemplo, a un fallo en un aislamiento o un mal contacto, que puede ocasionar grandes daños en periodos de tiempo muy reducidos o el efecto de las embarcaciones vecinas que pueden afectar a nuestra protección. 

Foto abajo proteccion catodica convencional a base de zincs



Muchos son los factores que pueden eliminar la protección catódica de la obra viva y sin embargo, pocas embarcaciones llevan sistemas para detectar estos problemas que conocidos desde su origen pueden corregirse antes de que deterioren nuestra embarcación. El potencial electroquímico, es el parámetro que permite conocer si la protección catódica es adecuada o insuficiente y medirlo está al alcance de todos los armadores.

EQUIPOS DE CORRIENTE IMPRESA PARA PROTECCIÓN CATODICA EN EMBARCACIONES

Los ánodos de sacrifico son una buena forma de aplicar protección catódica, sin embargo, existe un método mucho más eficaz y sin mantenimiento anual que permite obtener un nivel de protección adecuado y constante. Es la corriente impresa. Habitualmente esta técnica se utiliza en grandes buques porque la tecnología aplicada está basada en la corriente alterna y su eficiencia no es adecuada para embarcaciones de menor eslora. Sin embargo, recientemente han aparecido en el mercado sistemas de corriente impresa que funcionan a bajo voltaje, alimentados directamente por baterías y cuyo consumo energético es mínimo (mA) y que los hacen aptos para todo tipo de embarcaciones.  

Foto abajo, equipos de corriente impresa para protección catodica en embarcaciones;

Fotos cedidas por IDN investigación y desarrollo naval
www.idnaval.com



Incluso existen en versión portátil que no requieren instalación fija

Continuara..........

Entrada realizada por;

Alejandro Samaniego 
Doctor en Química Avanzada: Corrosión
Ingeniero de Materiales

Con la colaboración de Xavier Vila de Dradisa Yacht Refit y Malamar Shop Barcelona








miércoles, 8 de febrero de 2017

PASACASCOS, EL TENDÓN DE AQUILES DE LAS EMBARCACIONES

No es ninguna novedad decir que los pasacascos son una de las partes mas sensibles de una embarcación, y como tal hay que prestarles la máxima atención ya que todos conocemos las consecuencias que puede tener un fallo de uno de estos elementos. La rotura mecánica de un pasacasco o grifo de fondo puede hundir nuestra embarcación en cuestión de minutos.




Aunque no contamos con datos oficiales que nos confirmen las cifras reales de hundimientos por fallo o rotura mecánica de algún pasacasco o grifo de fondo podemos afirmar que son muchas las embarcaciones que cada año sufren algún percance provocado por una vía de agua y que en todos los casos se podría haber evitado con un mantenimiento adecuado y preventivo. Son cientos las embarcaciones que incluso nuevas están en peligro debido a la mala calidad o deterioro de sus pasacascos o grifos de fondo, si a esto le sumamos sistemas de achique insuficientes tenemos muchos puntos para que una vía de agua acabe en tragedia.


Foto abajo; Pasacascos al que se le ha soltado la manguera



En Europa la construcción de embarcaciones esta regulada por la Recreational Craft Directive (RCD) y esta sujeta a una seria de normas ISO. En lo que a pasacascos se refiere es de aplicacion la norma ( ISO 9093-1) que dice;

"Los materiales usados deberán ser resistentes a la corrosión" pero cuando investigamos mas a fondo sobre la directiva que define la resistencia a la corrosión de los materiales nos encontramos con que se acepta como resistente a la corrosión "aquellos materiales que dentro de un tiempo de servicio de 5 años no muestren ningún defecto que dificulte la correcta estanquidad, dureza o función para lo que fueron diseñados".

Que significa esto en la practica?

En la practica esto significa que algunos de los grandes constructores de barcos por no decir la gran mayoría montan o han estado montando simples pasacascos y accesorios de latón compuestos por aleaciones de cobre al 60% y zinc al 40%, lo que se conoce como latón amarillo común. El latón común se ha usado desde tiempos inmemoriales y tiene unas buenas propiedades en ambientes marinos al no ser atacado por el agua salada. Si solo nos basamos en esto podríamos pensar que es un material adecuado para uso en embarcaciones pero en la practica la realidad nos demuestra que aunque es una material que se comporta de forma noble con el agua salada, tiene un gran desgaste cuando esta afectado por corrientes galvánicas o electroliticas que hacen que sufra un proceso acelerado de descomposición donde el zinc se descalcifica separándose del cobre convirtiendo los pasacascos en elementos muy porosos y poco resistentes. Cuando esto ocurre los pasacascos adquieren un color "rosado". El problema es que este proceso suele ocurrir de dentro hacia fuera del pasacascos y si a esto le sumamos las capas de pintura en el exterior puede ocurrir que no observemos nada extraño hasta que el día menos pensado nos quedemos con un grifo o válvula en la mano al ir a cerrar-la o que incluso se rompa sin tocar nada.

Foto abajo latón afectado por la perdida de zinc


Entonces los pasacascos de latón solo duran 5 años?

Duran 5 años o menos y eso en el mejor de los casos. Desde un punto de vista técnico y teniendo en cuenta la importancia de dichos elementos y las consecuencias que pueden tener su fallo, es inaceptable que se sigan montando pasacascos de latón por debajo de la linea de flotación. El principal motivo de que se sigan montando es la falta de normativa mas precisa y el bajo coste, que es es muy inferior a otros tipos de materiales de los que hablaremos a continuación.

Foto abajo rotura de válvula de latón con solo 3 años



ALTERNATIVAS AL LATÓN AMARILLO DISPONIBLES EN EL MERCADO

Hoy en día contamos con 3 alternativas al latón que vamos a enumerar de menor a mayor coste;

Latón DZR o CR; En 1980 se emitió una nueva especificación para una nueva aleación de latón denominada CZ132 o CW602N. La gran ventaja de este latón es que tiene un bajo contenido en zinc que se substituye por plomo. El latón con bajo contenido en zinc tiene las ventajas del bronce con una buena resistencia a la corrosión y unas excelentes propiedades mecánicas lo que lo convierten en un material muy valido y adecuado para aplicaciones marinas por debajo de la linea de flotación. Aunque su precio es mayor que el latón normal amarillo aun sigue siendo mas económico que el bronce o los nuevos pasacascos de plástico (Marelon). Si nos decidimos por este material es imprescindible que tenga la marca CR o DZR, hay que desconfiar de las piezas que no lleven esta marca aunque nos digan o aseguren que lo son

Foto abajo pasacascos latón resistente a la corrosión CR






Bronce marino; El bronce es por excelencia el material mas adecuado para entornos marinos. No hace falta que entremos a valorar o enumerar las cualidades del bronce, ahora bien, montar pasacascos y accesorios de bronce no nos exime de protegernos contra la corrosión de los procesos electrolíticos o galvánicos que no tendremos que descuidar aunque montemos el mejor bronce del mercado. El principal problema del bronce sigue siendo su alto precio y la dificultad de encontrar "todos" los accesorios que vamos en a necesitar en bronce, con lo cual si hemos de acabar mezclando materiales quizás es mejor decidirse directamente por el latón CR que tiene una gama completa de accesorios. El bronce es compatible con el laton CR, se pueden combinar los materiales, no así con el INOX, que ni se recomienda para debajo de la linea de flotación ni habría que mezclar-lo nunca con bronce o laton. Al igual que con el latón CR si nos decidimos por el bronce habrá que asegurarse que lo que nos vendan sea realmente bronce ya que algunos comercios venden piezas que dicen ser bronce pero que realmente no lo son, y a diferencia del latón CR los fabricante no suelen poner ninguna marca que ayude a la rápida identificación del material. El bronce tiene un color mas rojo oscuro que el latón, que es mas amarillo.



Vídeo de test de resistencia a la rotura rotura de un pasacascos de bronce, después de aplicar mas de 500 libras sigue intacto.





Plástico o Marelon;

Recientemente están apareciendo en el mercado pasacascos de plástico homologadas para debajo de la linea de flotación. Este materia tiene unas muy buenas cualidades marinas ya que no se descalcifica y es inmune al caracolillo o escaramujo que no se incrusta en el plástico. Si solo nos basamos en esto podríamos decir que estamos ante el material definitivo para montar en las obras vivas de los barcos, ojala fuera así pero todavía esta lejos por 2 grandes inconvenientes.

El primer motivo y el mas preocupante es que no resiste el fuego, si sufrimos un incendio a bordo y se nos queman las mangueras podemos mantener el barco a flote cerrando las válvulas, cosa que no es posible con el Marelon porque en caso de fuego se derriten como la mantequilla. Por este motivo jamas debemos montar Marelon como grifos de fondos en salas de maquinas. (normativa ABYC)

El segundo motivo aunque es menos importante que el primero es su menor resistencia a la rotura mecánica tal y como podéis observar en los vídeos de abajo, al ser de plástico aguanta menos que el metal, no los vamos a romper simplemente con una pisada pero hay que ir con cuidado porque no son tan duros como los metálicos

Vídeos abajo; El Marelon no ha aguantado la prueba de resistencia a la rotura de 500 libras. Este material tiene una excelentes cualidades pero la resistencia al fuego y a las roturas es menos que el bronce o latón CR.








Yo personalmente y sobre todo en embarcaciones con motores de combustión intra-bordas todavía soy partidario de los pasacascos metálicos, que cada cual saque sus conclusiones y elija el material que mas le convenza, pero sobre todo revisar vuestros grifos y pasacasco por lo menos una vez al año, a la mínima señal de desgaste cámbialos!!

Xavier Vila
Dradisa Yacht Refit and Marine Consulting

Con la colaboración de Malamar Shop Barcelona







martes, 7 de febrero de 2017

BOMBAS IMPULSOR FLEXIBLE REFRIGERACIÓN MOTOR

En esta entrada vamos a comentar los problemas comunes de las bombas de motor y como solucionarlos. En primer lugar me gustaría comentar que siempre que aparecen los problemas con las bombas de motor no se porque motivo la mayoría de armadores tienden a buscar la causa en problemas inexistentes y complicados, cuando la mayoría de las veces la soluciones esta en lo mas simple, que en muchos casos pasa por un simple cambio de impeller y una lubricacion adecuada.

Es una tendencia que se repite en general en los barcos, cuando aparece un problema deberíamos empezar siempre por lo mas simple antes de complicarnos con lo difícil, confieso que no dejo de sorprenderme cuando en los foros náuticos veo al armador de turno muy preocupado porque su barco tiene un problema y que acaba desmontando lo imaginable buscando vete tu a saber que. La mayoría de veces esto es debido a recomendaciones erróneas por parte de personas sin conocimientos suficientes en la materia, todos sabemos que este tipo de personas abundan en los foros de internet, así que cuidado con las recomendaciones de foro que nos pueden traer mas problemas de los que realmente tenemos, en fin somos humanos y es la genética y condición humana, me viene a la cabeza el dicho popular de "Manolete si no sabes para que te metes" dicho esto vamos a entrar en materia.

Foto detalle de bomba de impulsor flexible en un motor Volvo




La primera causa de problemas en una bomba de impulsor flexible es la falta de mantenimiento, y por mantenimiento se entiende cambiar y lubricar la turbina de la bomba del motor 1 vez al año, simplemente con eso nos ahorraríamos muchos problemas posteriores. No hace falta recordar lo que cuesta un motor marino y que puede suponer quedarse sin refrigeración, así que cambiar el impulsor por seguridad o precaución debería estar en nuestro calendario de todos los años. Muchos armadores se resisten a cambiar la turbina porque según su criterio la ven "bien". Que una turbina este entera y no tenga ninguna pala rota no significa que este bien, y vamos a explicar porque.

Foto de bajo turbina con algunas de sus palas rotas, signo evidente de que esta mal, aunque no siempre tendremos pruebas tan claras de su deterioro.



Cada turbina tienen unas medidas originales de diámetro exterior y altura. A medida que las bombas van trabajando estas medidas van en aumento, el neopreno tiene tendencia a hincharse por exceso de temperatura, una vez hinchado ya no recupera sus medidas originales. Las turbinas se van hinchando debido a los esfuerzos que tienen que hacer para aspirar agua a través de un filtro cada vez que arrancamos el motor.

Foto abajo; Aspiración del grifo de fondo a través del filtro de agua salada, en esta instalación se podía haber reducido la distancia del tubo de aspiración montando un codo hacia abajo en el filtro.






Así que es perfectamente posible, que aunque la turbina de nuestra bomba parezca que esta bien a simple vista en realidad este hinchada y este provocando un desgaste excesivo de la tapa y cuerpo de bomba, cada vez le costara mas aspirar agua cuando arrancamos el motor y esto seguro que nos traerá problemas a corto o medio plazo.



Para saber si una turbina esta hinchada y nos esta provocando desgaste tenemos que observar el interior de la tapa de la bomba, si en esta aparecen marcas profundas de desgaste es señal inequívoca de que nuestra turbina esta hinchada. en este caso descerebro pasar una lija fina de agua para tratar de eliminarlas, si son profundas hay que reemplazar la tapa de la bomba.

Foto abajo, Marcas claras de turbina hinchada en tapa y cuerpo de bomba del motor.




Llegados este punto lo próximo que sucederá es que la turbina se romperá e ira perdiendo trozos de goma en el interior del circuito de refrigeración, por este motivo no hay que largar tanto el cambio de impeller en un motor marino, ya que los problemas posteriores siempre serna mas complicados y caros de solucionar.








Ya hemos visto la importancia y los problemas causados por la falta de un cambio anual de impeller, así que cámbialo una vez al año y recuerda lubricar todo con vaselina cuando montes un nuevo impulsor.





Otro de los problemas mas comunes en las bombas de motor es la perdida de agua. Muchas bombas tiene unas pequeñas ventanas diseñadas para que cuando falle un reten la bomba desagüe por ahí para no entrar en el bloque del motor, si vemos verdín en as ventanas de nuestra bomba nos esta indicando que esta fallando la estanquidad del conjunto y hay que reparar antes de que vaya a mas. Las bombas suelen llevar 2 retenes, un reten para el agua que puede ser mecánico o labial y otro para el aceite que siempre es labial.

foto abajo; Marcas claras de perdida de agua por el cuerpo de la bomba, si sale agua esta fallando el reten del agua


Si por el contrario pierde aceite esta fallando el reten del aceite, en este caso la reparación es mas urgente si cabe ya que corremos el peligro de contaminar con agua el aceite del cárter del motor. Esto afecta solo a las bombas que van directamente cogidas al bloque del motor, si están en una bancada o pedestal este peligro no existe.




Para cambiar los retenes de la bomba sera necesario desmontarla, hay que empezar desmontando el impeller, una vez fuera ya podremos desmontar la leva y disco de desgaste.





Después ya podemos sacar los precintos que fijan el eje y rodamientos en el cuerpo.


Y una vez fuera los precintos hay que sacar el eje que suele salir entero con rodamientos incluidos





En caso de querer cambiar los rodamientos habrá que ayudarse con una prensa o fabricarse una casera a base de tubos y maderas





Ahora es buen momento para limpiar el cuerpo de la bomba por su parte interior


Una vez todo limpio ya hay que tener los recambios que vayamos a reemplazar preparados, recuerda que los retenes labiales se montan con la cara del muelle mirando al fluido, lubrica bien el reten por dentro para que dure mas el muelle, también se puede cambiar el muelle por un aro torico que haga la misma comprensión, esto alarga la vida de los retenes.


Y por ultimo si tu bomba tiene cierre mecánico recuerda que la parte dinámica (móvil) es la del muelle, la de cerámica se queda estática en el cuerpo de la bomba. NOTA;  No todos los cierres mecánicos tiene dos partes.


Y una vez todo en sus sitio de nuevo es hora de volver a montar todo el conjunto, con cuidado, paciencia y lubricando bien.


NOTA SOBRE LOS IMPULSORES FLEXIBLES Y LEYENDAS URBANAS.

A menudo leo por los foros de Internet que los impulsores hay que montarlos con todas sus palas mirando hacia un mismo lado, ya que si no lo hacemos así se quedaran las palas mal orientadas, esto simplemente es falso, ya que al primer giro que haga la bomba, el solo se colocara en su posición correcta, no tengáis ninguna duda de que así sera.




De todas formas si queréis encarar-lo al cuerpo de la bomba en posición correcta nos podemos ayudar con una abrazadera de plástico, una vez metido en el cuerpo cortamos la brida y la sacamos. Hay que tener cuidado de no marcar ni estropear el impulsor apretando demasiado la abrazadera.




Gracias por leer este articulo, podéis dejar vuestras dudas o sugerencias en el apartado de comentarios e intentare responder lo antes posible.

Xavier Vila
Dradisa Yacht Refit and Marine Consulting

Con la colaboración de Malamar Shop Barcelona






lunes, 6 de febrero de 2017

BOMBAS DE PRESIÓN PARA SISTEMAS DE AGUA DULCE

Hoy vamos a tocar las bombas de presión (Desplazamiento positivo) para sistemas de agua dulce en embarcaciones deportivas. Independientemente de la marca o modelos de las bombas de agua dulce que tengamos, todas tienen una característica en común, son bombas de membrana auto aspirantes y automáticas, de tal manera que se ponen en marcha automáticamente cuando abrimos un grifo y se paran cuando lo cerramos. En el mercado podemos encontrar una gran variedad de formatos o modelos que nos harán ir un poco perdidos si no tenemos claro que bomba se adapta a nuestras necesidades. Vamos a tratar de poner un poco de luz para todos aquellos que estén pensando en cambiar la bomba o simplemente quieren conocer si la bomba que tienen a bordo es la mas adecuada para su servicio a bordo.




Foto abajo;  modelo bomba presión Jabsco de ultima generación

En el mercado encontramos una gran variedad de bombas de presión, vamos a centrarnos en las mas comunes, que son para embarcaciones de hasta 24 metros de eslora. Podemos encontrar modelos que van desde los 2 LPM a los 30 LPM con presiones desde 1 BAR a 10 BAR. Habiendo un rango tan amplio es necesario conocer cuales son nuestras necesidades para poder escoger la mejor bomba para cada caso según nuestras necesidades.

A nivel comparativo es interesante conocer el dato de que en una vivienda "convencional" dígase un piso medio de cualquier pueblo o ciudad la bomba suele entregar entre unos 12 LPM a unos 3 BAR. Evidentemente eso puede variar dependiendo la altura del inmueble, municipio donde se encuentre etc pero por ahí van los números en viviendas como las que tenemos la mayoría de los mortales.

Consideraciones para elegir una bomba de agua dulce

- Eslora de la embarcación y numero de salidas que van a trabajar al mismo tiempo.
No es lo mismo una lancha de 5 metros con 1 única salida que un yate de 20 metros con 10 salidas de agua. Por este motivo y por lo general a mas eslora necesitaremos una bomba de mayor caudal

- Capacidad de los tanques de agua.
A mas caudal de la bomba menos autonomía de tanques tendremos, esto es fácil de entender, si tenemos un tanque de 50 litros es absurdo que montemos una bomba de 25 LPM, ya que apenas tendremos 2 minutos de autonomía de tanques de agua. Cuando se dimensiona el sistema de agua hay que buscar el compromiso entre el confort a bordo y la autonomía de nuestros depositos.

-Tiempo de trabajo de la bomba
Esto también es muy importante, ya que hay distintas calidades de bomba diseñadas para usos mas intermitentes o por el contrario para usos mas heavy duty para uso continuo donde se van a utilizar con mucha frecuencia. Por lo general debemos saber que a mas válvulas internas tenga una bomba, para mas uso intensivo sera. En el mercado tenemos bombas de 2,3,4 y hasta 5 válvulas internas. Por la forma del cabezal podemos saber cuantas válvulas tiene la bomba. Cuantas mas válvulas tienen mas caras son.

Por lo general podemos separar las bombas en grupos dependiendo el numero de válvulas.

Modelos de 2 válvulas - Uso muy esporádico e intermitente, pequeñas esloras
Modelos de 3 válvulas - Uso intermitente de máximo 10 minutos seguidos, hasta 10/12 metros eslora
Modelos de 4 válvulas o mas - Uso continuo de mas de 10 minutos, vida continuada a bordo. De 10/12 a 24 metros eslora.

Foto Izq, detalle de juego de 3 válvulas bomba Flojet
Foto Der, detalle de juego de  4 válvulas bomba Jabsco















Foto abajo bomba shurflo, el cabezal triangular ya nos indica que estamos ante un modelo de bomba de 3 válvulas internas


Eligiendo una bomba de presión;


Caudal ; Ira en función de las variantes expuestas en el apartado anterior, pero para hacernos una idea podemos aplicar la siguiente tabla;

Eslora de 0 a 6 metros; de 2 a 7 LPM
Eslora de 6 a 10 metros; de 7 a 11 LPM
Eslora de 10 a 16 metros; de 11 a 17 LPM
Eslora de 16 a 24 metros de 17 a 30 LPM

Presión; La presión para agua a bordo deberá ser de entre 2 y 4 BAR (28 psi-56 psi)

Manguera flexible con abrazadera aguanta hasta 6 BAR de presión
Tubo agua rígido tipo John Guest aguanta hasta 10 BAR de presión

Foto abajo; Bomba presión bien instalada con tubo rígido posición vertical con el cabezal hacia abajo






Instalando una bomba de presión;

Estas bombas siempre deben montarse con filtro en la aspiración, entre el deposito y la bomba.

No es necesario ni debe montarse válvula anti retorno.

Se pueden montar con tubo rígido o flexible, como recomendación con tubo flexible siempre harán menos ruido ya que amortiguaran mejor las vibraciones de la instalación.

Que la manguera de aspiración sea lo mas corta posible

Protegerla con fusible o térmico adecuado

Se pueden montar horizontal o vertical, pero en este ultimo caso si se monta vertical el cabezal siempre debe mirar hacia abajo. Si ponemos el motor hacia abajo en posición vertical puede entrar agua en el motor por gravedad en caso de fallo del reten.

Foto abajo; Bomba Flojet mal instalada con el cabezal hacia arriba, ademas podemos ver las conexiones con oxido y sin proteger a escasos centímetros de la bomba, esta instalación reúne todo lo que NO hay que hacer cuando instalamos una bomba de presión.




Fallos y averías comunes en bombas de presión;

Uno de los fallos mas comunes en las bombas de presión es que de vez en cuando se enciendan solas estando todos los grifos cerrados. En el 99% de los casos esto es debido a perdidas de presión en la instalación y solo un 1% de las veces es por fallo del presostato. Muchos armadores me comentan que en su barco no hay ninguna perdida ya que no han observado agua por ningún sitio, y la respuesta es que no tiene porque haber agua cuando la perdida de presión es producida pro un micro poro. Esto es debido a que cuando tenemos la bomba parada las tuberías no están llenas de agua al 100%. Los tubos que quedan por debajo de los niveles de los depósitos están llenos de agua, pero los que quedan por encima están llenos de agua y aire. esto puede provocar que por nuestro pequeño poro se escape un poco de aire sin agua pero suficiente para encender la bomba un segundo. Cuando la bomba detecta detecta que no hay suficiente salida para que salga el fluido se vuelve a parar. Esto con el tiempo suele ir a mas, los poros se agrandan cada vez mas y normalmente llega un momento en que si sale agua por la perdida de presión. Si tienes este problema con tu bomba y no tienes claro donde esta el problema puedes hacer lo siguiente;

- Desconectar la bomba de la instalación, solo es necesario la impulsion (la salida que va hacia nuestros grifos del barco) y consigue con un trozo pequeño de manguera de pruebas con una válvula de bola o grifo montado en el extremo que haga de grifo que puedes abrir y cerrar.

El grifo de pruebas puede ser cualquier manguera y válvula que tengamos, la idea es que quede algo similar a lo de la foto de arriba para que podamos conectarlo a la salida de nuestra bomba. Una vez tengamos nuestro grifo de pruebas montado a la salida de la bomba procedemos con la prueba que consiste en lo siguiente. Abrimos el grifo, la bomba deberá encenderse al momento, hasta aquí todo bien si sale agua.



Ahora viene el veredicto final, al cerrar el grifo de pruebas la bomba debe pararse de forma inmediata. Podemos repetir la prueba varias veces (abrir & cerrar) par< asegurar que la bomba se enciende y para al momento cada vez que abrimos o cerramos el grifo.

Si con esta prueba la bomba funciona bien repasa la instalación, tienes una perdida de presión en el circuito, sobre todo repasa las duchas que los teléfonos de ducha son fuente de muchas perdidas en la instalación. Recomiendo empezar por el grifo que este mas cerca de la bomba, se trata de ir reapretando las abrazaderas o conexiones y comprobando que no haya perdidas, se empieza pro el grifo mas cercano a la bomba y se termina por el mas lejano hasta dar con el que falla.



Si por el contrario la bomba sigue fallando con el grifo de pruebas cerrado, tenemos que cambiar el presostato de la bomba, esto suele ser una operación fácil asequible a nivel usuario con un simple destornillador.







Bombas que hacen un ruido excesivo

Todas las bombas hacen ruido, partimos de esta base, pero también es cierto que hay veces que las bombas hacen mas ruido del que deberían, esto por lo general puede ser debido a 3 cosas.

La primera es que las escobillas del motor estén llegando al final de su vida útil (suelen estar diseñadas para unas 2000 horas de uso), en estos casos la bomba empieza hacer ruido pasados los años y cada vez va a mas. Si desmontamos el porta escobillas de la parte trasera del motor observaremos que casi ya no quedan escobillas. La mala noticia es que estas no suelen venderse como recambio en los despieces de las bombas, así que si tenemos las escobillas o carbones gastados no nos quedara mas remedio que cambiar la bomba. Otra solución es intentar encontrarlas en un taller de reparación de maquinaria de mano (taladros, etc) La verdad es que no es fácil encontrar escobillas para corriente continua incluso en este tipo de empresas de reparación de herramienta eléctrica.

La segunda causa de ruido es que este fallando alguna válvula interna y esto lo notaremos enseguida porque la bomba pierde poder de aspiración & impulsion. si abrimos un grifo y vemos que la bomba ya no tiene la misma fuerza ni alegría que tenia es muy posible que tengamos porquería entre alguna de las válvulas o membrana. En este caso hay que desmontar el cabezal de la bomba para acceder a las válvulas y cabezal e intentar limpiar bien todo por dentro. Hay una prueba hidrostatica para ver si el conjunto conserva la estanquidad pero esta prueba requiere de medidos y conocimientos para poder hacerla bien. Si teneos esos síntomas en vuestra bomba y limpiando no se soluciona os recomiendo cambiar directamente el conjunto de válvulas y membrana que no suele ser muy caro.

Detalle del despiece de membrana y válvulas de una Flojet R4405 series



La tercera causa de ruido y quizás la mas común son las malas instalaciones, para que una bomba haga el menor ruido posible se recomienda montarla con manguera flexible que absorbe mejor las vibraciones de la instalación. También deberá estar montada en una posición correcta, con amortiguador de goma o silentbloks en las patas de fijacion, y siempre con el tubo de aspiración lo mas corto posible, cuanto mas largo sea el tubo y mas aire aspire mas ruido hará. Montar un calderin o amortiguador de pulsos en la salida es bueno, ya que  aparte de reducirnos el ruido también nos ayudara a mantener una presión constante en la instalación, eso es muy necesario cuando tenemos calentador de agua caliente para que no hayan fallos en la válvula de sobre presión del calentador



Un correcto ajuste del presostato también nos ayudara a reducir el ruido, para ajustar el presostato hay que acceder al tornillo de estrella que hay debajo de la tapa de plástico del presostato



Al girar el tornillo en el sentido de las agujas del reloj aumentará la presión a la que se apaga la bomba; Girar el tornillo en el sentido contrario a las agujas del reloj lo reducirá. Se recomienda un máximo de 1/4 de vuelta en ambos sentidos


Sobre acumuladores, calderines y vasos de expansión.

Cuando en náutica hablamos de calderines, acumuladores o vasos de expansión estamos hablando de los mismo. Diferentes nombres para una misma pieza que no es mas que un deposito con una membrana dentro hinchada una presión determinada. Podemos encontrar diferentes formatos en el mercado, de plástico, de metal, de 1 litro de capacidad, de 5 litros, de 20 litros, en inox, de hierro pintados, pero todos hacen y sirven para lo mismo.




Antiguamente los calderines servían principalmente para aliviar los pulsos y el tiempo de trabajo de las bombas. Como antes las bombas no tenían by pass internos era muy común abrir un grifo y que el agua saliera de forma intermitente salpicando todo lo que encontraba a su paso. También se montaban calderines grandes para aliviar el tiempo de encendido de las bombas, esto era muy valorado por los navegantes trans-mundistas que querían el máximo ahorro de los amperios de sus baterías, de tal manera que si el calderin de a bordo era de gran capacidad podías gastar el agua que quedaba en su interior sin que llegase a encenderse la bomba, esto hoy en ida ya no tiene demasiado sentido ya que las bombas ya no salpican y consumen bastante menos que antiguamente.

Foto bomba Flojet con acumulador de 4 litros incorporado en la misma bandeja




Entonces hay que montar un calderin y de que capacidad?

Un calderin nunca sobra, en general solo nos aporta ventajas. Como hemos visto en la entrada anterior montar un calderin reduce el ruido de la instalación y a menos ruido menos vibraciones lo que también alargara la vida útil de la bomba e instalación ya solo por eso vale la pena instalarlo

Si ademas contamos con agua caliente a bordo, el montaje de un calderin se vuelve casi imprescindible, ya que esta actuara como regulador de presión cosa que les viene muy bien a los calentadores que necesitan una presión constante sin fluctuaciones para trabajar bien. No montar calderin en una instalación con calentador de agua puede hacer que se produzcan las típicas subidas de presión que hacen que de golpe salga el agua mas caliente de lo que debería.

Realmente la capacidad del calderin es lo menos importante, así que podemos elegir uno de una capacidad que se adapte a nuestro espacio disponible, si que es cierto que cuanto mas grande mas reserva de agua tendrá en su interior y menos tiempo trabajara la bomba.

El calderin o acumulador puede estar integrado en el propio grupo o se puede montar en linea a la salida de la bomba, es bueno que la distancia hasta el mismo sea la menos posible.



Lo mas importante cuando montamos un calderin o acumulador es que este correctamente tarado, para eso necesitamos conocer la presión de nuestra bomba.


Las bombas trabajan a una presión de apertura (Cut ON) y a una presión de cierre (Cut OFF). Este dato suele estar reflejado en la etiqueta de características de la bomba y debemos conocerlo para un perfecto tarado de nuestro calderin.

Una vez conocemos este dato hay que tarar el calderin a 0,2 BAR por debajo de la presión de la apertura de la bomba, vamos a poner un ejemplo para que se entienda fácil.

Tenemos una bomba flojet R4405 series que nos dice;

Cut ON 1,6 BAR
Cut OFF 2,8 BAR

El calderin deberá estar tarado a 1,4 BAR de presión para que trabaje correctamente. Para tararlo solo necesitamos una mancha de aire de bicicleta que tenga manómetro.





Gracias por leer este articulo, podéis dejar vuestras dudas o sugerencias en el apartado de comentarios e intentare responder lo antes posible.

Xavier Vila
Dradisa Yacht Refit and Marine Consulting

Con la colaboración de Malamar Shop Barcelona